Grupul Volkswagen plănuiește să taie din costurile asociate cu modele de vehicule pentru pasageri cu 5 miliarde de euro până în 2017, pentru a-și îmbunătăți productivitatea și pentru a deveni și mai profitabilă.
Marjele de profit ale Volkswagen sunt ceva mai mici decât ale rivalei Toyota, acest lucru datorându-se, în general, costurilor fixe mai mari pe care compania germană le are, în comparație cu producătorul japonez. Marja de profit pentru Volkswagen a fost, în 2013, de 2,9%, pe când a celor de la Toyota s-a ridicat undeva pe la 8,8%, iar la Hyundai, la 9%.
Marja operațională, pe partea de vehicule de pasageri la compania germană, a scăzut la 1,8% în primul sfert al acestui ani, comparativ cu anul trecut, când acest procent se situa în jurul cifrei de 2,4%. Ținta Volkswagen este o marjă de 6%.
Martin Winterkorn, directorul general al producătorului german de automobile, a recunoscut faptul că, la acest capitol, au destul de mult teren de recuperat în fața competitorilor lor importanți. Într-o scrisoare adresată celorlalți manager ai grupului, Winterkorn a spus că este nevoie să se treacă la acțiune, una care să fie cât mai clară și mai eficientă și, uneori, chiar mai „dureroasă”.
El a mai arătat faptul că și costurile cu departamentul de cercetare și dezvoltare au crescut la 80% pe toate mărcile care compun grupul Volkswagen, din 2010 încoace. Cei de la Volkswagen au aproximativ 575000 de angajați, cu mult peste orice alt producător de mașini la ora actuală. Mare parte dintre acești angajați lucrează în Germania, unde tocmai s-au majorat semnificativ salariile acestora anul trecut.
Winterkorn a mai declarat că producerea unui model adițional de Volkswagen Tiguan s-a determinat a fi nefezabilă din punct de vedere economic. Ca atare, acest model nu va fi construit acolo, iar astfel de probleme trebuiesc rezolvate cât mai repede, pentru a nu mai pune tot felul de opreliști pe viitor.
Muncitorii de la Volkswagen primesc cele mai mari salarii din întreaga industrie auto, 48,4 euro/oră. În alte țări, precum Statele Unite, un angajat al unei companii producătoare de autovehicule primește 25,63 euro/oră, iar în Japonia, 29,96 euro/oră.
Un alt aspect la care grupul german trebuie să mai lucreze, în ceea ce privește reducerea costurilor, este cel al modelelor neprofitabile. Acestea trebuie scoase din producție sau nu trebuie deloc introduse. Unul dintre modelele la care se gândește Winterkorn este cel reprezentat de mașinile decapotabile.
Alte lucruri care mai trebuie modificate, pentru o mai bună productivitate și profitabilitate, sunt scăderea prețurilor de achiziție, reducerea complexității, tăierea cheltuielilor cu fabricile și îmbunătățirea canalelor de vânzare.
În final, Winterkorn a spus că nu este vorba de o simplă schimbare cosmetică, ci de punerea unor întrebări fundamentale, la care să se obțină niște răspunsuri concrete privind strategia de viitor a grupului Volkswagen.
Skoda se bazează pe noile modele și pe modificările estetice aduse reprezentanțelor pentru a-și îmbunătăți vânzările în China în acest an și pentru a-și ajuta compania mamă, Volkswagen, să devină, astfel, cel mai mare producător de mașini din lume.
Compania cehă se așteaptă ca noul Rapid Spaceback, următoarea generație de Octavia și noua versiune de Yeti să ridice procentul vânzărilor cu peste 10% până la sfârșitul anului. Prin atingerea țintei de vânzări, Skoda ar reuși să iasă din pasa proastă în care se află în China, ea fiind unul dintre cele două brand-uri principale străine, alături de Suzuki, care au avut un declin în livrări pe această uriașă piață auto în ultimul an.
La nivel național, în China s-au cumpărat cu 16% mai multe mașini decât în anul precedent. Skoda a vândut 227000 de bucăți anul trecut, acestea reprezentând un procent cu 4% mai mic decât în 2012. Livrările au crescut cu 8% în primele 5 luni ale acestui an. Skoda dorește să-și dubleze livrările de automobile către China până în 2018, încercând să ajute Volkswagen să depășească la acest capitol Toyota, în anul respectiv.
Cea mai bine vândută mașină de la Skoda, Octavia, are un preț de pornire de 119000 yuani (19000 dolari), iar Volkswagen Lavida, unul dintre cele mai populare sedanuri de pe piața chineză, costă 107800 yuani (17368 dolari). Ținând cont de aceste prețuri, dacă Skoda dorește să aibă o creștere cât mai favorabilă, atunci ea va trebui să evite să intre în concurență cu propria companie-mamă, care este percepută a fi una dintre cele mai prestigioase firme de inginerie germană.
Consumatorii chinezi cred cu tărie în mărcile germane, însă, din punctul lor de vedere, Skoda nu prea se încadrează la această categorie. Potrivit lor, ei ar prefera oricând să cumpere o mașină de la Volkswagen, decât una de la Skoda, dacă prețul acestora ar fi similar sau destul de apropiat. Aparent, aceștia pun mai mult accent pe calitatea oferită de vehiculele comercializate sub sigla Volkswagen decât pun pe alte mărci din aceeași familie.
Pentru a-și atinge țintele de vânzări, Skoda are nevoie de mai mulți posesori de mașini ale acestei mărci, precum este, de exemplu, Zhou Wen, care conduce o Octavia de 6 ani. Acesta declară că automobilul merge foarte bine și că nu a avut nici o problemă cu el până acum. El este foarte mulțumit de achiziția făcută și se felicită pentru faptul că a ales o Skoda în favoarea unui Ford Focus.
De asemenea, Skoda dorește să-și crească numărul de clienți prin extinderea numărului de reprezentanțe cu cel puțin 10%, la 360 până la sfârșitul anului în curs. Noile clădiri ce se vor construi vor fi ma bine iluminate în interior și vor avea o amplasare mult mai bună pentru a atrage potențialii clienți.
În 2013, China a produs un număr impresionant de mașini: 18,7 milioane. Asta înseamnă undeva pe la 22,7% din producția globală de mașini. Multe dintre modelele scoase de ei au provenit de la companii de care nimeni nu a auzit, însă au existat și unele care seamănă izbitor de mult cu diverse autovehicule produse în Europa.
De la copii de Mini One, până la cele de Rolls-Royce, am ales în continuare unele dintre cele mai celebre și copiate modele de mașini pe care le-au făcut chinezii în ultima vreme. Dacă sunt chiar atât de asemănătoare sau nu, rămâne să vă dați și voi cu părerea după ce le veți vedea.
Este legal ceea ce fac chinezii?
În ceea ce privește domeniul auto, aparent nu există legi exacte care să protejeze drepturile intelectuale și de autor, dar, conform unui avocat specializat în astfel de spețe, există Convenția de la Berna, care protejează lucrările literare și de artă. În mod normal, această convenție ar trebui luată în calcul și ar trebui să se respecte acele legi de proprietate intelectuală invocate mai sus.
Totul este foarte ușor de spus în teorie. Dar este foarte greu de făcut în practică. Sunt atât de mulți factori de luat în considerare atunci când vine vorba de a arăta că cineva a furat într-un mod cât mai evident designul unei mașini de la o altă companie, încât nu se poate dovedi atât de ușor acest lucru. În unele țări, legile sunt făcute să se respecte. În altele, chiar dacă acestea există, se pare că nu li se oferă prea mare atenție!
Vi se par cunoscute aceste mașini? Cât de mult seamănă între ele?
JAC A6 și Audi A6 – Sunt unele companii care nu se decid prea ușor ce mașini să copieze mai exact, așa că par a alege una la întâmplare. Nu este și cazul chinezilor de la JAC, care au decis că cea mai mișto mașină pe care ar putea-o reproduce la ei țară este Audi A6.
Exact, ei și-au numit noul model A6, după mașina cu același nume produsă în Germania. JAC A6 nu este doar o coincidență de „botez”, ci chiar seamănă ca două picături de apă cu bolidul german!
BAIC X424 și Jeep Cherokee – Un alt model preferat de chinezi și copiat la greu, este Jeep-ul Cherokee. BAIC X424 se aseamănă foarte bine nu doar cu acesta, ci pare a fi combinat și cu un pic de Jeep Wrangler. Probabil cei de la BAIC s-au gândit că pot satisface mai ușor dorințele și gusturile clienților lor prin această combinație inedită!
BYD S7 și Lexus RX – Trebuie să recunoaștem că, din când în când, mai avem parte și de anumite surprize. Probabil chinezii își fac anumite procese de conștiință și ajung la concluzia că nu e frumos să copiezi chiar în halul ăsta o mașină, așa că încearcă să fie puțini mai creativi și să adauge propria lor tușă artistică.
Minunea nu durează, însă, prea mult. Așa după cum este și cazul de față. BYD S7 pare o mașină diferită de original. Numai din față. În rest, rămâne o copie destul de fidelă a lui Lexus RX.
Geely GE și Rolls-Royce Phantom – Vă doriți luxul dintr-un Rolls-Royce Phantom, dar nu prea aveți vreo 305000 de lire în buzunar? Nici o problemă, vin cei de la Geely să vă salveze! Noul Geely GE este fratele geamăn (născut în China, e drept) al lui Phantom. Dacă ne uităm un pic la cele două modele, s-ar putea să nu observăm prea multe diferențe.. ci foarte mult asemănări.
Lifan 330 și MINI – Aceleași faruri rotunde, aceeași grilă față și aceeași formă obraznică de hatchback. La ambele. Singura diferență este că Lifan 330 arată mai mult ca un MINI de generația a 2-a. A, și are 5 uși. Aici i-o luase înainte lui MINI. Dar cam aici ne oprim cu deosebirile..
Chery Riich M1 și Toyota Yaris – M1 este un hatchback de mici dimensiuni, destinat persoanelor care se deplasează mai mult în oraș. Poate că din față nu seamănă prea tare cu Yaris-ul (fiind mult mai urâtă), dar dacă o privim din alte unghiuri (spate), ne vom da seama imediat că este o copie la indigo a modelului de la Toyota. Din fericire, nu cred că Toyota are de ce să se teamă, pentru că nu văd M1 ca fiind un model care să fie la concurență cu Yaris-ul.
Zotye T600 și Volkswagen Touareg – Modelul chinezesc este o combinație între două mașini germane: Audi Q5 și VW Touareg. Asiaticii au făcut un melanj între cele două, din care le-a rezultat ceva „nou”. Până când și culoare maro seamănă foarte mult cu cea de la Volkswagen. Dar e doar o coincidență. Nu? Nu.
Brilliance V5 și BMW X1 – Ca fapt divers, Brilliance este partenerul BMW în China. Modelul X1 a ajuns pe piață chinezească datorită acestui parteneriat, așa că este destul de interesant că Brilliance a dorit să scoată propriul rival direct pentru BMW X1. Așadar, nu ar trebui să ne mire cât de mult seamănă cele două mașini. Evident, V5-ul este mult mai ieftin decât X1, dar este disponibil numai în China.
Vânzările de mașini de la Volkswagen au trecut deja de cifra de 3 milioane în prima jumătate a anului, ajungând, astfel, la un nou record, mulțumită, în special, celei mai mari piețe amatoare de mașini germane din lume, China.
Livrările au crescut cu 4 procente, la 3,07 milioane vehicule în primele 6 luni, iar vânzările au totalizat 514900 de vehicule în luna iunie. Directorul companiei germane, Christian Klingler, a declarat că aceste cifre se datorează cererii destul de mari pentru Volkswagen Golf, această compactă fiind cea care a adus rezultate stabile în prima parte a anului. El a mai adăugat că, în ciuda acestui succes, lucrurile nu vor continua să fie mai ușoare pe viitor, deoarece situația pe piața auto, la ora actuală, nu este una care să-ți permită să te culci pe o ureche.
Conform aceluiași Klingler, a doua jumătate a anului este una destul de decisivă iar Volkswagen va trebui să fie atentă la tot ce se petrece în jurul ei pentru a nu fi luată pe nepregătite de evenimente neprevăzute.
China continuă să fie una dintre piețele în care vânzările de vehicule încă merg bine, înregistrându-se creșteri de 19% (1,39 milioane de mașini) în prima jumătate a anului curent. Prin comparație, una dintre piețele auto mai slabe este în America de Sud, unde vânzările au scăzut cu 21%.
Numai în Brazil s-au înregistrat scăderi cu 17% în vânzările de noi vehicule Volkswagen. Această țară este a treia mare piață de desfacere pentru compania germană, aici fiind comercializate aproximativ 256000 de mașini noi în primele 6 luni ale lui 2014.
De asemenea, nici piața auto din Statele Unite nu o duce mai bine la capitolul Volkswagen. Și aici s-au înregistrat pierderi de până la 13,4% în vânzările de mașini noi. S-au vândut, în medie, aproximativ 179000 de autovehicule, scăderea fiind chiar mai accentuată la modelele Passat și Beetle, unde procentele au coborât cu 22%.
Brandul Volkswagen a mai avut de suferit și în Rusia. Aici vânzările au totalizat 67400 de vehicule în prima jumătate a anului în curs.
Într-o notă mai pozitivă, compania germană a avut parte și de creșteri: 5,5% în Europa de Vest (excluzând Germania), unde s-au vândut, în total, 451300 de mașini. Și că tot am amintit de Germania, aici s-au comercializat, până acum, 286000 de autovehicule noi, conform declarațiilor celor de la Volkswagen.
Nu este cazul să vă alarmați încă, deoarece nu modelele de Chevrolet Cruze de pe piața românească au probleme cu airbag-urile. Cel puțin, la reprezentanțele din țara noastră nu a apărut nici o informație și nici un zvon de acest fel.
Este vorba doar despre mașinile pe care General Motors le-a vândut în ultimul an în America și Canada. Airbag-urile ce sunt montate pe modelele de peste ocean sunt fabricate de către cei de la Takata Corp. În ele au fost identificate anumite probleme legate de modulul de umflare al airbag-ului, fapt ce a dus la suspendarea oricăror vânzări de autovehicule și la chemarea în service a celor achiziționate deja până în prezent.
Se zvonește că numărul de mașini afectate de această probleme nu este unul tocmai de neglijat. Conform unor declarații și comunicate emise de General Motors, 33000 de vehicule au nevoie de o inspecție rapidă și de o rezolvare urgentă a situației apărute.
Deoarece modulul de umflare al airbag-ului este defect la unele dintre ele, în cazul în care ar fi implicate într-un eveniment rutier, acesta nu s-ar declanșa iar șoferul ar fi afectat serios în urma impactului.
Deși, în trecut, au mai existat și alte probleme legate de funcționarea corectă a acestei componente foarte importante pentru siguranța pasagerilor unei mașini, cele apărute acum nu par a avea vreo legătură sau a fi înrudite în vreun fel cu cele vechi, cu toate că, atât în prezent, cât și în trecut, piesa defectă a fost furnizată de același producător, Takata Corp..
Defecțiunea care afectează în momentul de față cele 33000 de vehicule Chevrolet Cruze, a apărut în urma procesului de fabricație, când s-a instalat incorect una din piesele componente ale modulului de umflare al airbag-ului. Inițial, situația se considera a fi ceva mai complexă, numărul de mașini afectate fiind mai mare, deoarece fuseseră incluse aici cam toate modelele produse între 2013 și 2014.
Ulterior, s-a constatat că temerile nu sunt tocmai fondate, defecțiunea fiind prezentă la „doar” 33000 de mașini. Toate aceste vehicule care, fie sunt încă disponibile la reprezentanțe, fie au ajuns deja în mâinile clienților, vor fi verificare temeinic de către producător. Toate celelalte modele care nu sunt afectate pot fi vândute fără nici un fel de restricții.
Din păcate pentru General Motors, aceasta nu a fost singura dată până în prezent în care s-a confruntat cu chemări sau rechemări în service ale mașinilor produse de ei. La momentul apariției acestei știri, se emiseseră deja aproximativ 44 de ordine de chemare în service, pentru nu mai puțin de 20 de milioane de vehicule, la nivel mondial, multe dintre aceste mașini necesitând mai mult de o singură intervenție!
Astfel de probleme nu îl deranjează numai pe producător, ci și pe dealeri. Chemările și rechemările repetate în service ale atât de multor vehicule, afectează nu doar imaginea acestora, ci și vânzările.
Reprezentațele Chevrolet își exprimă frustrarea pentru faptul că sunt nevoite să țină blocate vânzările de mașini noi, nereușind, în acest fel, să-și atingă țintele de unități vândute pentru anul în curs. Nu se știe exact cât timp poate dura această situație, așa că General Motors îi sfătuiește pe aceștia să respecte recomandările făcute de ei.
În secolul vitezei, oamenii vor să circule rapid fără a se gândi la consecințele asupra mediului: creșterea cantităților de gaze cu efect de seră emise în aer. Este dificil să revoluționezi industrii, să schimbi linii tehnologice și mentalitățile oamenilor într-un timp foarte scurt. Deși toți conștientizăm importanța reducerii poluării, acest lucru este greu de pus în practică. Cu toate astea, mașinile ecologice își fac ușor, ușor loc pe piața auto, cererea fiind în creștere. Dacă la început doar persoanele publice își achiziționau asemenea mașini în semn de solidaritate cu natura, fiind totodată la modă și exclusiviste, acum ele au devenit accesibile și pentru oamenii cu buzunare mai mici.
Lohner-Porche Mixte Hybrid a fost primul automobil hibrid (motor pe combustibil și motor electric), lansat în 1900 și putea merge cu 50 km/h pe o distanță de 65 km bazându-se doar pe baterie, ceea ce arată că ideea acestui tip de motor nu este deloc nouă.
Putem face o clasificare a trei tipuri de mașini ecologice:
Bazate pe biocombustibil
– folosesc combustibil mai nepoluant: GPL (gaz petrolier lichefiat), biogaz ( fermentația obținută dintr-un amestec de ape uzate și deșeuri din industria agroalimentară), hidrogen etc.
Hibride
– combinație între motor pe combustibil și cu electrictate (HEV)
Electrice
– care folosesc în totalitate o sursă de energie regenerabilă (ex. curent, energia solară) sau consumă combustibil doar pentru a încărca motorul electric.
Mașinile ecologice au multe avantaje, cel esențial fiind al poluării considerabil reduse. Pe lângă consumul mic de care se bucură aceste mașini, chiar și în fabricarea noile modele apărute pe piață se remarcă o raționalizare a consumului în ceea ce privește producția acestora. Spre exemplu asociația Aluminium Stewardship Inițiative crează standarde sustenabile pentru circuitul aluminiului în natură, supraveghează și monitorizează companiile care folosesc mult aluminiu în activitățile lor. Modelul de serie BMWi3 și-a propus să respecte aceste standarde iar aluminiul folosit la fabricarea acestuia provine fie din surse reciclate, fie este prelucrat folosind electricitate obținută din surse regenerabile. Aceasta a făcut modelul BMW i3 să fie numit Mașina Verde a Anului 2014 în lume.
Scopul principal al producătorilor este acela de a reduce emisiile și de a proteja mediul dar și acela de a se menține pe piață, căci concurenta e mare. Prin urmare ofertele se înmulțesc, astăzi având posibilitatea să alegem din numeroase modele ecologice. Totuși, de ce încă oamenii sunt reticenți la achiziotonarea lor?
Nu este neapărat o forță (petrolieră) care împiedică dezvoltarea mașinilor electrice, dar cererea pieței este încă mică. Desigur, mașinile ecologice nu sunt tocmai pe placul oricui, mai ales a celor care doresc mașini puternice cu motoare zgomotoase. Oamenilor le pasă mai mult de nevoile lor actuale decât de mediu și nu fac compromisuri. Nimeni nu-și asumă riscul de a rămâne în drum. Deși conducem zilnic mult mai puțin decât este autonomia unei mașini electrice, este mai bine să știi că poți conduce oricând, oricum. Constructorii oferă aplicații pentru iPhone, cu hărți ale punctelor de încărcare, dar este anevoios dacă acestea sunt mai departe decât poți tu ajunge cu energia din baterii. Și aștepți minim 4 ore pentru o încărcare completă. E o limitare a libertății să iți calculezi traseul în funcție de stațiile de reincarcare.
Din considerentele enumerate anterior, mașinile hibrid la care există „acoperirea” motorului tradițional sunt cele mai vândute mașini ecologice la ora actuală. HEV-urile (hybrid electric vehicle/vehicul electric hibrid) combină un motor convențional cu unul electric.
În 2013 persoanele fizice și firmele autohtone au achiziționat aproximativ 400 de mașini care incorporează noile tehnologii, în creștere cu 25% față de anul precedent, conform cifrelor DRPCIV.
Mașină electică vs. Hibrid
Autoturismele hibrid prezintă atât plusuri, cât și minusuri.
Principalele avantaje ale acestora sunt următoarele:sunt mai silențioase, răspund mai repede la comenzi, au o autonomie crescută comparativ cu un vehicul exclusiv electric, sunt ușor de manevrat, se încarcă mai repede decât un autoturism electric și au un consum scăzut. S-a observat încă că automobilele hibrid se defectează mai des, iar reparația lor este mai scumpă.
Prima stație publică din țară unde pot fi încărcate bateriile unui autoturism electric sau hibrid a fost deschisă în vara anului 2011, în zona Piață Unirii din București. Edilii timișoreni au promis de asemena că, până în 2015, în oraș vor exista 17 stații de alimentare, deoarece Timișoara va intra în rețeaua europeană de alimentare a mașinilor electrice.
Facilități pentru achiziția de mașini ecologice
Romanii care intenționează să-și cumpere autovehicule electrice sau hibrid pot beneficia de reduceri finanțate de stat. Administrația Fondului pentru Mediu (AFM) acordă reduceri și tichete prin programul „Rabla” la achiziționarea unui autovehicul nou electric. Statul oferă de asemenea o subvenție de 20% din preț pentru cumpărarea unui automobil electric fără să depășească 3.700 euro, respectiv 10% din preț și nu mai mult de 1.800 euro pentru un automobil hibrid.
EVO, una dintre cele mai respectate reviste auto britanice, a venit în România pentru a vedea dacă Transfăgărăşanul este, într-adevăr, cel mai bun drum din lume, după cum a spus Jeremy Clarkson de la Top Gear. Detalii în continuare.
Întreaga planetă ştie de România şi de Transfăgărăşan după ce a fost difuzat episodul din emisiunea Top Gear în care Jeremy Clarkson spune despre DN7C că este „cel mai bun drum pentru condus din lume”. Pe bună dreptate, până la urmă, fiindcă Transfăgărăşanul este un drum extraordinar.
Dar, aşa cum au aflat britanicii de la EVO într-o călătorie prin România la volanul unui Jaguar F-Type V8S, există un drum şi mai bun decât Transfăgărăşanul şi, surpriză sau nu, se află tot în România.
Nu prea îmi place să pun titluri în engleză, dar n-am cum să fac altfel referiri la jocuri de genul Unreal Tournament. Şi fac referiri pentru că noul Nissan Qashqai a început jocul de unul singur, dar între timp arena s-a aglomerat – deşi a fost primul crossover produs în serie şi a creat practic nişa, astăzi nu mai putem vorbi de o nişă, ci de un segment întreg, ba încă unul aflat pe val!
Pe roşu sau pe albastru? Ce preferaţi?
Precedenta generaţie a dominat cu mână de fier clasa de maşini născută odată cu ea: două milioane de exemplare vândute, ba chiar şi o curbă ascendentă de vânzări de-a lungul anilor, ceea ce nu se prea întâmplă cu un model care treptat se învecheşte. Şi a reuşit asta în ciuda unui design exterior pasabil, a unor materiale plastice de la interior doar OK, şi a asaltului din partea concurenţei. Noul Qashqai e la fel de greu de scris (şi asta a fost o mică „aroganţă” a celor de la Nissan, care au dat un nume neconvenţional unei maşini neconvenţionale), dar marele element de noutate e mutarea designului acestuia cât mai departe de ce a MPV-urilor familiale şi cât mai aproape de cea a SUV-urilor compacte.
Bătea vântul în Madrid, dar noul Qashqai rezistă. Aerodinamica…
Nu o să insist pe elementele de design, acestea au fost deja dezbătute în articolul de prezentare al noului Nissan Qashqai, ci o să spun doar că maşina arată mult, mult, mult mai bine decât precedentul model, chiar dacă nu e foarte originală, având în vedere ce au scos competitorii între timp. Un aer tineresc, o formă aerodinamică ajutată de coborârea maşinii cu 1 cm, dar şi nervuri mai pronunţate, care dau un aspect mai sportiv unei maşini altminteri dedicate familiei.
Bord redesenat, cadrane moderne, materiale de calitate. Aşa da, Nissan!
Marile transformări se află la interior, acolo unde ai un spaţiu mai mare, datorat creşterii în lungime a maşinii, dar şi materiale noi, sensibil mai bune pe bord şi pe scaune, precum şi o reconfigurare a spaţiilor de depozitare. Cei din faţă au spaţiu berechet, ca într-o maşină de clasă superioară, în timp ce pasagerii din spate pot fi şi trei, la nevoie, deşi vor sta ceva mai înghesuiţi şi cu spătarul cam drept. Şoferul are totul la îndemână, configuraţia comenzilor de pe volan şi de pe consola centrală este uşor de înţeles şi de folosit, iar calitatea materialelor aflate în zonele care pot fi atinse cu mâna e surprinzător de bună! E adevărat, am testat versiuni cu echipări de top, dar chiar şi aşa, sentimentul e că te afli într-o maşină scumpă, iar nu într-una de volum.
Aşa ar trebui să arate o consolă centrală împărţită inteligent!
Apropo, am remarcat că grupul Renault-Nissan poate totuşi folosi şi ştergătoare care să chiar şteargă parbrizul fără zgomot, dar şi o insonorizare excelentă a maşinii – nu auzi practic nimic din partea propulsorului, indiferent că vorbim de diesel sau de benzinar! Putem avea aşa ceva şi pe celelalte modele noi ale grupului? Mulţumesc frumos.
Inginerii Nissan se laudă că scaunele sunt făcute după principiile NASA. Aşa o fi, eu pot doar să spun că am stat mai comod decât în fratele mai mic Juke sau în nepotul Captur, care îţi cam rup spatele din cauza şezutului ridicat prea mult în partea din faţă, dar nu neapărat mai comod decât în concurenţii germani, de exemplu. Cert e că ai un confort la rulare foarte bun, iar asta se datorează atât scaunelor, cât şi suspensiilor inteligente – deşi ferme şi pregătite pentru a face treabă excelentă pe şosea, ele sunt dublate de un sistem automat de stabilizare a maşinii, Chassis Control, care frânează uşor roţile în mod individual atunci când tocmai ai trecut de o denivelare, astfel încât balansul este limitat la maximum, fără ca trenul de rulare să fie prea tare – o inovaţie pe care sunt sigur că o vom regăsi pe multe alte maşini de acum încolo!
Spaţiul în spate e în acord cu segmentul lui Qashqai. Adică nici prea-prea, nici foarte-foarte.
Spuneam că au regândit şi spaţiile de stocare. Au reuşit o treabă foarte bună, mai ales datorită transformării frânei de mână în frână electronică de parcare, ceea ce a salvat mult spaţiu – avem acum patru spaţii de depozitare inteligent gândite între pasagerii faţă, dintre care un lăcaş numai bun pentru telefonul mobil, două spaţii pentru pahare sau doze de suc şi o cotieră în care încape un DSLR mai mic. Şi torpedoul e generos, iar portbagajul are acum podeaua ridicată, pentru a asigura o platformă perfect plană atunci când se rabatează scaunele din spate (iar asta se face foarte uşor). Deşi arată mai a SUV, Qashqai rămâne totuşi o maşină de familie, ba încă una căreia mi-e foarte greu să-i găsesc un reproş în privinţa spiritului practic.
Pentru că suntem în 2014, avem şi o sumedenie de gadgeturi, de la sistemul de navigaţie cu ecran color cu diagonala de 7 inci (17.8 cm) care îi permite şoferului să se joace cu opţiunile Nissan Connect (conectivitate USB, Bluetooth etc.), până la ceea ce Nissan numeşte Safety Shield, adică sistemul său integrat de asistenţă a şoferului. Aici, lucrurile sunt high-tech faţă de precedenta generaţie, chiar dacă nu avem toate rafinamentele deja existente pe anumite berline (maşina nu îşi ţine singură direcţia, cum o fac unele berline compacte, de exemplu).
Safety Shield este, pe scurt, ansamblul tehnologiilor pregătite de japonezi pentru a feri maşina – şi pasagerii ei – de accidente. Avem frânare şi oprire automată la viteze urbane, cu avertizare prealabilă a şoferului neatent, sistem de alertare a şoferului care e prea obosit, sistem de recunoaştere a semnelor de trafic, avertizare sonoră la ieşirea involuntară de pe banda de mers, precum şi Around View Monitor, o funcţie care se foloseşte de camera video de marşarier pentru a te avertiza dacă în câmpul de acţiune a maşinii apare vreo maşină sau persoană. Apropo, ai şi o vedere „de sus” a maşinii, care îţi permite să vezi mai uşor ce se întâmplă în jurul tău, dar şi – atenţie! – un sistem de parcare automată!
Acesta din urmă e destul de evoluat pentru clasa lui Qashqai, pentru că ştie să identifice spaţii de parcare atât pentru parcarea laterală cât şi pentru cea cu spatele. L-am testat şi, deşi trebuie în continuare să reglezi viteza maşinii din pedala de ambreiaj, îşi face treaba excelent! Apropo, şi vizibilitatea este mult mai bună decât la multe crossovere, pentru că poziţia la volan e astfel gândită încât şoferul să nu fie acoperit de montanţii faţă.
Am zis „perfect plană”? E, nu e chiar perfect plană platforma de încărcare, dar încap obiecte mari.
Una peste alta, interiorul maşinii mi-a plăcut atât de mult încât mi-a fost greu să-i găsesc vreun cusur – poate doar plasticul decorativ de pe volan şi imitaţia de „piano black” care arată mai degrabă a plastic de jucărie de pe ornamentul bordului să fie amintite la minusuri. De asemenea, spaţiul pentru cap în spate rămâne în continuare abia suficient, iar spătarul banchetei este în continuare la un unghi cam drept. În rest, cel puţin în dotările superioare, nimic de reproşat, asamblarea este foarte bună, tipic japoneză, iar sentimentul general este de calitate şi durabilitate.
Să vedem şi cum se conduce minunea asta…
Cum stă pe şosea noul Qashqai? Într-un cuvânt, mai bine decât orice alt crossover actual, tocmai pentru că e gândit special pentru un comportament care să îmbine confortul cu dinamica. Adio călătorii plictisitoare, maşina te îndeamnă să te joci cu ea, iar modul în care se înşurubează în viraje ţine mai degrabă de comportamentul unui hatchback, nu al unui SUV-uleţ corcit cu un MPV.
Maşina nu se înclină supărător în viraje, ceea ce-ţi dă ghes să-i dai pedală
Evident, nu tu, ca şofer, faci toată treaba asta, ci în principal electronica. E drept, coborârea maşinii cu un cm ajută, însă electronica e cea care îţi permite să intri tare în viraje şi să te bucuri realmente de maşină – Chassis Control e sistemul „vinovat” de asta. Pe rând, şi în funcţie de situaţie, acesta va folosi sistemul Vehicle Dynamic Control (VDC) pentru a corecta erorile şoferului, prevenind ruperea aderenţei în situaţii extreme, în timp ce la viteze mai mici intervine Active Trace Control, care frânează selectiv roţile pentru a pune maşina pe cea mai bună trasă posibilă într-un viraj. Cum spuneam, pe suprafeţele denivelate intervine şi Active Ride Control (ARC), care frânează uşor şi individual roţile după ce ai trecut de o denivelare, pentru a preveni tangajul maşinii. Rezultatul? O ţinută de drum care poate rivaliza oricând cu cele mai bune hatchback-uri de pe piaţă!
La viteze mari, maşina rămâne stabilă. Liniştea din interior ţine de clasele superioare!
Dinamic vorbind, Qashqai rămâne totuşi în zona familială: motorul de 1.2 litri turbo pe benzină dezvoltă 115 CP şi trage surprinzător de bine, în acord cu caii-putere, iar nu cu cilindreea (obişnuiţi-vă cu ideea!), dar nu îţi va furniza cine ştie ce senzaţii sport. E un motor potrivit pentru masa maşinii, însă doar dacă nu o umpli cu toată familia. Dacă faci des drumuri cu maşina plină, te vei orienta mai degrabă ori către motorul de 1.5 litri dCi (110 CP), binecunoscut din toate punctele de vedere, sau mai ales către excelentul 1.6 dCi 130 CP, care e şi motorizarea recomandată de mine pentru această maşină (în vară va mai apărea un 1.6 turbo pe benzină, de 150 CP, dar va fi probabil prea scump).
A fost imposibil să găsim o groapă în Spania. Vom reveni cu un test pe asfaltul autohton…
Turbodieselul de 130 CP vine cuplat cu o transmisie automată, de data asta japonezilor reuşindu-le CVT-ul – nu se mai turează degeaba, ci îţi asigură resursele necesare de putere exact atunci când ai nevoie de ele – l-au gândit să se comporte ca o automată obişnuită, iar asta e un lucru bun! Şi consumul este OK la această versiune, pentru că motoraşul turbo pe benzină va trebui turat mereu pentru a livra corespunzător, pe când cu turbodieselul vei merge liniştit.
Nu insist mai mult pe ţinuta de drum, căci vom reveni cu un test în România. Ţin doar să spun că, per total, Qashqai este cel mai plăcut crossover când vine vorba de condus, poate doar Mitsubishi ASX să emită pretenţii mai mari aici, dar vom vedea într-un comparativ.
Concluzia?
Simplu: Qashqai are foarte puţine minusuri, care ţin poate de faptul că acum va fi mai greu de recunoscut în trafic printre celelalte crossovere (dar saltul faţă de precedenta generaţie e mare), de ornamentele mai puţin fericite din interior, de spaţiul mai restrâns la cap în spate şi, în privinţa ţinutei de drum, de absenţa din opţiuni a unor elemente high-tech deja prezente pe concurentele hatchback.
DOMINATING. Cam despre asta e vorba cu noul Qashqai…
Dar voi spune, cu riscul să nu mă credeţi, că rar am condus o maşină care să bifeze atât de bine toate căsuţele necesare segmentului ei. De la modul în care stai în ea, calitatea materialelor şi a asamblării, până la ţinuta de drum şi confortul oferit, Qashqai are realmente toate atuurile necesare pentru a domina în continuare segmentul crossoverelor.
Iată de unde vine şi comparaţia mea cu jocurile video. Doamnelor, domnilor, Qashqai is DOMINATING!
Vom reveni cu un test pe îndelete, în România, imediat ce vor fi anunţate şi preţurile. Până atunci, puteţi admira maşina în galeria foto. Cum vi se pare?
Noul Nissan Qashqai 1.6 130CP – date tehnice (februarie 2014)
Credeaţi că numai maşinile se vor bucura de moda înlocuirii motorului cu combustie internă cu silenţiosul duo baterie + motor electric? Vă prezentăm , o motocicletă electrică foarte puternică.
Ştim că în afară de galeria foto vă interesează cifrele. Din fericire nu sunt multe de reţinut. Cifra-cheie este 200. Vorbim despre 200 de cai putere, dar şi despre un cuplu instantaneu de 200 Nm la turaţii de până la 10.500 rpm.
Bestia monegasco-franceză de 350 kg este pusă în mişcare de un motor cu magneţi permanenţi, răcit cu lichid. Acesta o duce de la 0 la 100 km/h în numai 3,4 secunde şi de la 0 la 160 km/h în 5,9 secunde.
Fiind un model electric, evident, la un moment dat discuţia ajunge la autonomie. Nu trebuie însă să te opreşti din a strânge bani la ciorap. Wattman are o rază de acţiune de 180 km, iar timpul de încărcare a bateriei de 12,8 kWh nu depăşeşte 30 de minute.
Iată şi o prezentare video, pentru cei prea leneşi ca să mai citească:
